经过多年的延迟，专用货运走廊（DFC）项目即将完成。由于2025年12月作为目标截止日期，这两个走廊 – 东部和西部 – 将有助于缓解押注交通，降低总体物流成本，并提高经济效率和产生性。这些走廊正是利润中心，帮助政府找到了更多非DEBT财务资源，以快速现代化和增加该国铁路系统的能力增强以及随之而来的设施。印度专用货运走廊公司（DFCCIL）董事总经理Praveen Kumar在接受Manu Kaushik的采访时谈到了DFC项目的当前状态和未来计划。摘录：
问：专用货运走廊的当前状态是什么？
就西方DFC而言，从Vaitarna到JNPT的最后一条腿是102公里，这项工作正在快速进行。有一些与土地相关的问题延迟了进度，这些问题已经解决了，这项工作已经全部实力，我们预计到12月25日，我们将能够委托西部DFC的其余部分。此外，本节将以分阶段的方式进行委托，以便可以稍早使用其潜力。我们计划在6月从Kharbao和Vaitarna委托33公里的一部分。这将有助于将火车从印度铁路转移到我们的网络。
西部走廊主要用于容器流量。由于它将提供与JNPT的连接性，因此道路上的大部分集装箱流量将转移到我们的网络。印度铁路的轨道将在一定程度上获释。
印度铁路运输单堆的容器，而DFC是双堆栈。我们的能力将更高。我们还可以长时间进行操作，这意味着可以将两列火车组合在一起。我们的JNPT院子适合长途运营。
与印度铁路相比，我们的效率很高。我们可以以每小时100公里的最大速度以55-60 kmph的速度运行火车。一旦委托，我们就将平均速度为75 kmph。对于印度铁路，平均速度为18-20 kmph，因此有很大的跳跃。
问：东部DFC和Western DFC的目前货运运动的目前是多少？
这两个走廊每天都在行驶417列火车。我们最多可以到达480列火车。火车数量将进一步增加，因为更多的火车将来自JNPT。我期望这个数字将上升到430-440列火车。
问：您在从最终消费者那里产生更多需求方面做什么？
制作这些专门的货运走廊的基本想法是降低该国的后勤成本。截至目前，物流成本很高，因为大多数流量都通过道路运输。通过道路运输货物的货物更为昂贵。因此，我们鼓励多模式物流点。有两项政策：Gatishakti货运终端附表1和附表2。通过这些政策，我们针对的是截至目前正在乘坐道路运输的大型供应商。我们鼓励供应商来到我们的网络，制作仓库，使用我们的线路并通过我们的网络运输。铁路的货运份额为26％，而道路为45％。
问：已经从印度铁路转移到了DFC多少流量？
我们的网络约占印度铁路整体网络的4％。我们大约是5,600个轨道公里。然而，我们载有铁路网络总货运的约13-14％。
问：您是否正在寻找煤炭，钢，水泥和容器以外的新货物类别？
我们已经启动了一种创新的型号 – 滚动和滚动服务 – 我们将卡车从New Palanpur到New Rewari车站载在铁路货车上。 Amul目前正在使用此服务。
除此之外，我们还与亚马逊捆绑了小型货物服务。例如，可以将小货物装载在我们的货车上，并从Sanand运到Rewari。
问：设置另外三个走廊的计划呢？
铁路委员会为我们赋予了东海岸走廊的任务，该委员会从哈拉格布尔（Kharagpur）到维杰亚瓦达（Vijayawada）（约1,100公里）。另一个是东西走廊，从哈拉格布尔到帕尔加尔（约2,200公里）。第三个是南北走廊，从伊塔尔斯到维杰瓦达（约895 km）。
我们已经通过顾问完成了详细的调查，所有报告均已提交给该部的考虑。政府将决定是否占用未来的走廊。最后一个DPR是一年前提交的。
问：DFCCIL的财务业绩是什么？
我们已经是一个有利可图的组织。这两个走廊的成本为12.4亿卢比，我们的经济回报率为9％，这相当不错。这些走廊还提供了许多间接的福利，包括减少碳排放，较少的事故，供应链的改善和及时交付商品。
