经过多年的延迟,专用货运走廊(DFC)项目即将完成。由于2025年12月作为目标截止日期,这两个走廊 – 东部和西部 – 将有助于缓解押注交通,降低总体物流成本,并提高经济效率和产生性。这些走廊正是利润中心,帮助政府找到了更多非DEBT财务资源,以快速现代化和增加该国铁路系统的能力增强以及随之而来的设施。印度专用货运走廊公司(DFCCIL)董事总经理Praveen Kumar在接受Manu Kaushik的采访时谈到了DFC项目的当前状态和未来计划。摘录:
问:专用货运走廊的当前状态是什么?
就西方DFC而言,从Vaitarna到JNPT的最后一条腿是102公里,这项工作正在快速进行。有一些与土地相关的问题延迟了进度,这些问题已经解决了,这项工作已经全部实力,我们预计到12月25日,我们将能够委托西部DFC的其余部分。此外,本节将以分阶段的方式进行委托,以便可以稍早使用其潜力。我们计划在6月从Kharbao和Vaitarna委托33公里的一部分。这将有助于将火车从印度铁路转移到我们的网络。
西部走廊主要用于容器流量。由于它将提供与JNPT的连接性,因此道路上的大部分集装箱流量将转移到我们的网络。印度铁路的轨道将在一定程度上获释。
印度铁路运输单堆的容器,而DFC是双堆栈。我们的能力将更高。我们还可以长时间进行操作,这意味着可以将两列火车组合在一起。我们的JNPT院子适合长途运营。
与印度铁路相比,我们的效率很高。我们可以以每小时100公里的最大速度以55-60 kmph的速度运行火车。一旦委托,我们就将平均速度为75 kmph。对于印度铁路,平均速度为18-20 kmph,因此有很大的跳跃。
问:东部DFC和Western DFC的目前货运运动的目前是多少?
这两个走廊每天都在行驶417列火车。我们最多可以到达480列火车。火车数量将进一步增加,因为更多的火车将来自JNPT。我期望这个数字将上升到430-440列火车。
问:您在从最终消费者那里产生更多需求方面做什么?
制作这些专门的货运走廊的基本想法是降低该国的后勤成本。截至目前,物流成本很高,因为大多数流量都通过道路运输。通过道路运输货物的货物更为昂贵。因此,我们鼓励多模式物流点。有两项政策:Gatishakti货运终端附表1和附表2。通过这些政策,我们针对的是截至目前正在乘坐道路运输的大型供应商。我们鼓励供应商来到我们的网络,制作仓库,使用我们的线路并通过我们的网络运输。铁路的货运份额为26%,而道路为45%。
问:已经从印度铁路转移到了DFC多少流量?
我们的网络约占印度铁路整体网络的4%。我们大约是5,600个轨道公里。然而,我们载有铁路网络总货运的约13-14%。
问:您是否正在寻找煤炭,钢,水泥和容器以外的新货物类别?
我们已经启动了一种创新的型号 – 滚动和滚动服务 – 我们将卡车从New Palanpur到New Rewari车站载在铁路货车上。 Amul目前正在使用此服务。
除此之外,我们还与亚马逊捆绑了小型货物服务。例如,可以将小货物装载在我们的货车上,并从Sanand运到Rewari。
问:设置另外三个走廊的计划呢?
铁路委员会为我们赋予了东海岸走廊的任务,该委员会从哈拉格布尔(Kharagpur)到维杰亚瓦达(Vijayawada)(约1,100公里)。另一个是东西走廊,从哈拉格布尔到帕尔加尔(约2,200公里)。第三个是南北走廊,从伊塔尔斯到维杰瓦达(约895 km)。
我们已经通过顾问完成了详细的调查,所有报告均已提交给该部的考虑。政府将决定是否占用未来的走廊。最后一个DPR是一年前提交的。
问:DFCCIL的财务业绩是什么?
我们已经是一个有利可图的组织。这两个走廊的成本为12.4亿卢比,我们的经济回报率为9%,这相当不错。这些走廊还提供了许多间接的福利,包括减少碳排放,较少的事故,供应链的改善和及时交付商品。