与城市充电相比，高速公路上的电动汽车供电完全不同。大多数印度高速公路与电网没有直接连接，在可用的情况下，它可能不支持高功率充电站的负载。各州跨州的二线都有不同的过程，政策和能力。在其他所有内容都到位的地方，网格的可靠性和响应时间通常比城市更糟。
根据国际清洁运输委员会的一份论文，即使在拥有世界上最大的公共充电器网络的中国，公路也是“薄弱环节”。不到2％的公共充电器在高速公路上。中国政府知道这是一个问题，并且正在计划在高速公路上扩展网络。
我们认为，如果网络运营商，Discom和政府共同努力，解决高速公路充电问题是可行的，但稍后会更多。首先，我们需要考虑基于高速公路的三个大挑战。
1。获取力量
高速公路上的大多数位置根本没有真正的电气基础设施来连接任何东西，更不用说电动汽车充电站了。实际上没有线条。
即使在某些地方有连接时，Discom批准的负载也不涵盖真正的快速充电或对公共汽车等较重车辆的要求。汽油/柴油机没有这种限制，并且更加自由地传播。另外，高速公路充电器目前以压倒性的方式迎合乘用车，大多数人只能输出60 kW或更少。
对于DISSOM，由于现有基础设施的局限性和循环的局限性以及现在的车辆充电性质，因此很难承担更高的负载。在非高峰时段，Discom可能很乐意容纳充电，但是在高峰时段，他们可能会削减供应或要求网络操作员降低收费点。
2。大量资本支出费用
缺乏线路和连接的后续问题：如果网络运营商想要设置充电站，他们必须掏腰包才能放置所需的基础架构。变压器，保护，开关设备（如RMU（环主单元））等。
购买然后安装所有设备的成本可能是充电站本身的成本3-4倍。然后，Discom也可以使用它来向其他客户交付连接，从而为安装基础架构的私人操作员创造了一种第一步的劣势。
较小的网络运营商无法证明这一资本支出是合理的。另一方面，大型运营商可以部署带有多个充电器的大型电台 – 发行的成本不会发生太大变化。结果？即使这些景点非常适合赋予交通模式和路线长度的充电器，即使这些景点是当前离网地的竞争减少，也更少的充电器。
3。网格可靠性
无论是在城市还是在高速公路上，可靠性都是印度电网的常见问题。它因州到状态而异，在状态内也有很大差异。与乡村相比，城市网格往往会受到更多的关注和支出，而高速公路地点在大多数情况下实际上是乡村的。
鉴于高速公路加油或充电地点远非居住，因此维护只是DISCOM的实际问题。沿着链条某处的线或设备故障的任何损坏都在城市外的周转时间更长。
Discom的反应速度较慢，尤其是在半夜出现问题的情况下。城市居民和企业期望在几个小时内完成技术人员，诊断问题和部署解决方案。高速公路上的情况并非如此。
解决方案？
高速公路充电的基本问题是，网络运营商受到可以获得连接和适当负载的限制。
建立整个基础架构以在特定位置发电对于私人网络运营商而言是不可行的。同时，鉴于它们的财务限制和当前的电动汽车需求不可预测性，它对许多州也不一定可行。
出路是针对政府（国家和州一级），以帮助资金和部署所需的基本基础设施。实施此目的的一种方法是沿高速公路策略性地位于高速公路上的枢纽或电源公园，在那里：
– 政府计划安装变压器，线路和其他设备以提供连接。
– Discom保持基础架构并提供功率，理想情况下提供优先馈送线。
– 为网络运营商充电在集线器部署电动汽车站，并处理与最终客户相关的所有费用。
最重要的是，为了应对这些设置的网格挑战，基于电池的储能系统（IE ESS）是一个重要因素。基本概念很简单 – 在电池电量供电或有限时，电池存储充电并为充电中心供电。 （美国能源和运输联合办公室对电动汽车充电的储能储存有一系列建议。）
– 电池存储充当充电枢纽的备份，当网格降低或线路损坏时，电池存储将始终为最终用户提供可靠的充电。
– 它也充当缓冲区。能量在低需求期间和需求峰值时间内存储，充电站可以与网格的能量一起使用ESS的能量。这减轻了网格的压力，并有助于避免短期内昂贵的升级（对于快速充电其高功率抽奖尤其重要）。
– 以同样的方式，电池存储还有助于通过在廉价的电源时储存能源并在需求和价格高时将其用于为车辆充电时，有助于降低成本。这通常称为“峰值剃须”，最终导致消费者的价格较低。
对未来的愿景
从根本上讲，诸如变电站，变压器和电源线等电气设备需要被视为常见或公共基础设施，就像道路或公路一样。它们可以通过公私合作伙伴关系来建立，但不能由私营部门驱动或最终拥有。
与高速公路一样，可以通过各州和国家一级的招标来建立电气基础设施和枢纽。一旦到位，诸如变形金刚之类的设备将持续数十年，最多30或40年 – 对于政府来说，这也很容易融资，因为它们可以获得长期的债务。另一方面，该行业可以专注于在该公共基础设施之上运行的车辆，电池和充电器上的支出，并可以支付某种费用或使用费用。
公共物品的建设是由政府处理的，而公司处理产品和服务的同时，使业务更加可行。
这种方法的另一个优点是电力公园开放竞争。不仅在不同的操作员之间，而且在不同的技术和充电协议之间。快速充电，电池交换，重型和轻型车辆充电，不同的连接器标准等等。政策制定者不必试图仅根据公共充电的一项协议进行标准化，而是可以专注于现有的通用标准-400伏三相交流电源。
有了正确的基础架构和策略，多个充电点运算符可以在每个枢纽中运行，以提供最佳体验。他们可以提供各种充电速度和成本，还可以迎合各种各样的车辆，从小型汽车到SUV，公共汽车再到卡车，甚至两轮车。
最终结果 – 一个更加充满活力，更快的增长电动汽车市场。
例如，城间巴士估计占印度公路旅行的40％，占客运运输的能源消耗的23％。但是电动巴士不到当今市场的1％，这在很大程度上是因为没有足够的充电基础设施。 （而且由于较长的充电时间，公交运营商的推迟。）
好消息是，政府还在推动在主要城市际路线上建立充电站。自2020年以来，国家电动汽车项目就一直在进行中，并开始了第三阶段的试验。雄心勃勃的计划是到2027年在5500公里的国家高速公路上有充电位置，并在现场与清洁发电（太阳能，风能，氢）结合使用。
这将是一个不错的开端 – 如果强力公园的方法开始起步，我们认为印度十年来的电气化目标变得更加容易实现。
作者是Exponent Energy的联合创始人兼首席执行官 – 一家全栈能源公司，可提供15分钟的快速充电。
